http://facebook.com/CampRestCom

Magiczne 3,5 tony DMC a kary za „przeładowanie” kampera

Coraz większa rzesza użytkowników kamperów w dobie coraz większych, coraz wygodniejszych konstrukcji oraz wszechobecnej modzie na udoskonalenia i „tuning” (rzadko polegający na odchudzaniu) zmierzyć się musi z problemem potencjalnego przekroczenia tej magicznej wartości.

Przepisy z lat 60 ub. wieku regulujące wartości DMC dla pojazdów nazwać w prawdzie można nieżyciowymi lub przestarzałymi, jednak w świetle obecnego prawodawstwa na terenie UE powinniśmy przyjąć je do wiadomości i się do nich stosować. Redaktorzy niemieckiego Magazynu Reisemobil International w tabelarycznej formie podsumowali co wolno, a czego nie wolno na terenie poszczególnych państw Unii oraz jakie ewentualnie grożą kary i konsekwencje za nieprzestrzeganie przepisów (poniżej).

Jednocześnie zwracają uwagę na możliwe opłakane skutki przeładowania w przypadku odkrycia przekroczenia – grozi tu w wielu krajach obok mandatu także brak możliwości kontynuacji jazdy. Wypadek spowodowany przez kierującego przeładowanym pojazdem także może uderzyć nas po kieszeni i spowodować niełatwy spór z ubezpieczycielem, o niebezpieczeństwie dla pasażerów i uczestników zdarzenia nie wspominając.

Niebezpieczeństwo na drodze

Eksperci i producenci z kolei biją na alarm jeszcze z jednego powodu: homologacja dla aut o DMC do 3,5 tony nie przewiduje „tolerancji” kilkuset kilogramów – konstrukcyjnie i mechanicznie w przypadkach ekstremalnych może się okazać, że układ hamulcowy, jezdny, a nawet felgi mogą nie wytrzymać, co znowu przekłada się na bezpieczeństwo  jazdy.

Jak widać „zła renoma” Austrii jest w pełni uzasadniona, ale inne kraje mają jeszcze bardziej restrykcyjne przepisy i arsenał dotkliwych kar.

Wysokości mandatów za przeciążenie pojazdu

tabelka-100jpg

Powyższą tabelkę można pobrać klikająć TUTAJ

Co zatem stanowi główny problem i dlaczego w Polsce w odróżnieniu od np. Niemiec tak niewiele osób decyduje się na auta o DMC większej niż owo magiczne 3,5 t?

Kamper powyżej 3,5t a uprawnienia kierującego

Tak w Niemczech, jak i u nas kierujący pojazdem powyżej 3,5 t musi posiadać odpowiednie uprawnienia, w praktyce min. C1 lub C. Zarówno u nas, jak i u naszych zachodnich sąsiadów jest to odrębne szkolenie zakończone egzaminem państwowym, jednak w Polsce „utarło się”:, że kategoria C to narzędzie do pracy, co związane jest z szeregiem badań wstępnych mających potwierdzić dobry stan zdrowia przyszłego kierowcy. W zależności od kategorii (C1 czy C) w Polsce koszt badań, szkolenia i egzaminu to ok. 2-3 tys. złotych, w Niemczech zaś 1500-2000 EUR.

Kamper powyżej 3,5t a opłaty drogowe

W Polsce pojazdy o DMC powyżej 3,5 t podlegają rejestracji w systemie VIATOLL, również opłaty na autostradach są wyższe (jeśli auto wyposażone jest w koła typu bliźniak lub wręcz 2 osie z tyłu różnice są znaczne). W Niemczech natomiast pojazdy do 7,5 tony nie podlegają żadnym opłatom ani winietom. Dopiero wyjazd za granicę np. Do Austrii czy Francji niesie za sobą dodatkowe koszty. Kłopotliwy jest też niejednolity system naliczania opłat – różnych „goBoxów”, winiet i systemów zgłoszenia wjazdu takiego pojazdu do danego kraju jest bez liku, a naszym obowiązkiem jest przepisy te znać.

Kamper powyżej 3,5t a przepisy o ruchu drogowym

Jako kierowcy pojazdów o DMC powyżej 3,5 t musimy stosować się do dedykowanych przepisów  dla takich aut w większości krajów Europy, od ograniczeń prędkości po ograniczenia tonażowe na danych drogach.

Kamper powyżej 3,5t a trudność poruszania się w mieście

Manewrowanie kolosem może być kłopotliwe, ale w wielu miastach istnieje po prostu strefowy zakaz wjazdu dla pojazdów powyżej 3,5 t w dodatku często obwarowany warunkiem posiadania odpowiedniej plakietki

Relatywnie wyższe koszty utrzymania pojazdu

O ile nie posiadamy auta na standardowej bazie np. Ducato skazani jesteśmy na dedykowane serwisy, nieco wyższe koszty części eksploatacyjnych, czasem także opłat związanych z ubezpieczeniem.

Czas „w drodze” a wygoda

Statystycznie rzecz ujmując Niemcy obliczyli, że aby posiadanie kampera miało ekonomiczny sens, należy eksploatować go przez minimum 3 tygodnie w roku. I rzeczywiście, obserwując liczbę dedykowanych miejsc postojowych i kempingów w Niemczech jest to dla wielu zwłaszcza osób w tzw. wieku „poprodukcyjnym” ulubione zajęcie przez nawet kilka miesięcy w roku, często bardzo „stacjonarnie”. Mieszkając w pojeździe turystycznym przez tak długi czas oczekują wysokiej jakości życia i przestrzeni, a tej w pojazdach do 3,5 t często nie wystarcza. Polscy entuzjaści kamperowania traktują swoje pojazdy najczęściej jako środek lokomocji z miejsca na miejsce, rzadko zagrzewają gdzieś dłużej niż raptem kilka dni. Są to przeważnie aktywne pary na urlopie lub rodziny na wakacjach.

Ponieważ zdecydowana większość polskich użytkowników kamperów zupełnie świadomie podejmuje ryzyko, niejako „nie przejmując się na zapas” nadal u nas „rządzą” 3,5-tonówki. Niezmiernie ciężko jest nawet zbyć pojazd zarejestrowany jako ciężarowy kempingowy, właśnie ze względu na powyższe kwestie. Wiąże się to także z relatywnie największą utratą wartości przy odsprzedaży. Na pytanie, czy ryzyko jazdy „na krawędzi” jest  tego warte, każdy musi odpowiedzieć sobie jednak sam…

Komentarze